7° ANO - CORREÇÃO DAS ATIVIDADES DE GEOGRAFIA
O processo de
industrialização e inovação tecnológica
Trabalho na
Terceira Revolução Industrial
A Terceira Revolução
Industrial ocasionou novas e profundas transformações no mundo do trabalho e no
perfil do trabalhador.
As sucessivas revoluções
industriais em muito pouco se assemelham a uma revolução de fato, uma vez que
tal expressão é representativa de uma mudança abrupta ou a derrubada imediata de
uma determinada ordem, configuração ou forma de poder. No caso das revoluções
industriais, trata-se de um processo gradual e, sob o ponto de vista histórico,
relativamente lento.
A terceira etapa desse processo
de transformação nos meios e modos de produção iniciou-se na segunda metade do
século XX e ainda está em curso, a Terceira Revolução Industrial, também
conhecida como Revolução Técnico-Científica Informacional, caracteriza-se pelos
avanços nos sistemas de telecomunicações e transportes, pelo surgimento e
rápida expansão da informática e da automação, além do desenvolvimento da
engenharia robótica. Essa nova configuração estabeleceu profundas
transformações no mundo do trabalho.
Nas etapas anteriores das
produções industriais, observava-se uma crescente substituição do homem pela
máquina no processo produtivo, tornando o indivíduo apenas um apêndice (um
operador) de um maquinário cada vez mais amplo e complexo. No atual momento,
essa situação ganhou novas e maiores proporções, na medida em que, junto ao
maquinário e às novas tecnologias, a informática passou também a atuar. O ser
humano passou a ser substituído não apenas pela mecânica, mas também por
softwares (programas de computador), que, em muitos casos, passaram a gerir a
produção fabril.
Além disso, observa-se também a
crescente terciarização da economia, em que a maior parte dos empregos gerados
passou a se concentrar no setor de comércio e serviços. Tal processo, aliado à
flexibilização do trabalho, contribuiu para a precarização das condições do
trabalho, para a crise das representações sindicais e para a perda de direitos
trabalhistas.
Outro aspecto das transformações
no mundo do trabalho ao longo da Terceira Revolução Industrial também está
ligado à questão espacial entre campo e cidade. Ocorreu uma intensa mecanização
dos meios rurais e o desenvolvimento de técnicas e mecanismos agrícolas que
propiciaram um grande desemprego nesse meio, o que contribuiu para a
intensificação do êxodo rural, isto é, uma migração em massa da população do
campo para a cidade.
|
Linha de produção de veículos. A
figura do trabalhador passou a ser cada vez mais rara no setor secundário |
Como resultado há um crescimento
na geração de emprego nos setores informais, onde não há leis e direitos
trabalhistas, tendo em vista que esse setor se caracteriza pela sua
desregulamentação e pela ausência de uma hierarquia organizada de trabalho (a
maior parte é informal). O resultado é a caracterização de diversos problemas,
dentre eles, a pirataria, bastante comum nos países subdesenvolvidos ao final
do século XX e início do século XXI.
Disponível em:
https://brasilescola.uol.com.br/geografia/trabalho-na-terceira-revolucao-industrial.htm
Acesso em: 08 de set de 2020.
Atividades
1. Assinale quais dos procedimentos abaixo mencionados
NÃO fazem parte dos avanços produzidos pela Terceira Revolução Industrial:
|
a) ( ) biotecnologia |
b) ( ) automação industrial |
c) ( ) uso de combustíveis fósseis |
d) ( ) robótica |
2.
Leia a tirinha a seguir.
a) ( ) A excessiva
capacidade de memória dos aparelhos industrializados.
b) ( ) A superioridade do desempenho dos produtos
face à capacidade humana.
c) ( ) O processo
de substituição do homem pela máquina no campo produtivo industrial.
d) ( ) O processo
de substituição do homem pela máquina no campo produtivo industrial.
|
Tirinha sobre as evoluções tecnológicas
contemporâneas |
3. Sobre as
empresas multinacionais, também chamadas de transnacionais ou globais, selecione
a única característica incorreta.
|
a) ( ) domínio de tecnologias avançadas b) ( ) descentralização industrial |
c) ( ) procura por mão de obra barata d)
( )
descentralização científica e
administrativa |
4. Quais são as principais características
da “Terceira Revolução Industrial”?
5. Quais foram os reflexos da Terceira
Revolução Industrial no campo?
6. De acordo com o texto, o que ocorreu com
a situação do trabalho e dos trabalhadores sob a ocorrência deste sistema?
Respostas comentadas
1. As grandes realizações
proporcionadas pela Terceira Revolução Industrial, além dos desenvolvimentos tecnológicos,
foram: desenvolvimento da biotecnologia, automação industrial, química fina,
genética, robótica e outros. O uso de combustíveis fósseis, apesar de ainda
muito recorrente, é um avanço promovido por etapas anteriores da Revolução
Industrial. Alternativa correta: letra C
2. A tirinha apresenta uma crítica
aos aparelhos tecnológicos que dispõem de muitas funções e memória, gerando um
maior acúmulo de informações, que, por sua vez, acabam não sendo acumuladas
pelos seus usuários em razão da praticidade. Alternativa correta: letra C
3. a) Correta – as empresas
multinacionais são as principais detentoras, atualmente, de tecnologias
avançadas de produtos e de técnicas de produção;
b) Correta – a descentralização
industrial é a dispersão do processo produtivo para os mais diferentes lugares.
Por exemplo: uma fábrica de automóveis que produz cada parte dos veículos em um
país, mas sua montagem acontece em outro local.
c) Correta – a principal migração
das indústrias e empresas multinacionais é a constante procura por mão de obra
barata, geralmente encontrada em países subdesenvolvidos e emergentes.
d) Incorreta – a descentralização,
no âmbito das multinacionais, ocorre apenas no setor produtivo. No que se
refere aos centros de pesquisas e às sedes dessas empresas, suas localizações
ainda se encontram em seus países de origem, geralmente desenvolvidos.
4. A Terceira Revolução
Industrial, também conhecida como Revolução Técnico-Científica Informacional,
caracteriza-se pelos avanços nos sistemas de telecomunicações e transportes,
pelo surgimento e rápida expansão da informática e da automação, além do
desenvolvimento da engenharia robótica. Essa nova configuração estabeleceu
profundas transformações no mundo do trabalho.
5. Ocorreu uma intensa mecanização
dos meios rurais e o desenvolvimento de técnicas e mecanismos agrícolas que
propiciaram um grande desemprego nesse meio, o que contribuiu para a
intensificação do êxodo rural, isto é, uma migração em massa da população do
campo para a cidade.
6. O trabalho, tanto no meio
urbano quanto no meio rural, passou a ser exigido muito mais em sua
qualificação técnica, uma vez que a operação das novas tecnologias exige
determinados conhecimentos específicos que não podem ser realizados por um
profissional que não possui uma determinada formação. Tal contexto contribui
para a emergência da contradição: aumento do número de empregos e aumento do
número de desempregados, uma vez que a massa de trabalhadores que não consegue
se adequar às novas condições de trabalho não alcança oportunidades.
Como resultado há um crescimento
na geração de emprego nos setores informais, onde não há leis e direitos
trabalhistas, tendo em vista que esse setor se caracteriza pela sua
desregulamentação e pela ausência de uma hierarquia organizada de trabalho (a
maior parte é informal). O resultado é a caracterização de diversos problemas,
dentre eles, a pirataria, bastante comum nos países subdesenvolvidos ao final
do século XX e início do século XXI.
Tema/
objeto de conhecimento: Desigualdade na distribuição de
redes de transportes e de comunicação.
O que as condições de transporte dizem sobre a
desigualdade
Estudo feito nas 20
maiores cidades brasileiras mostra como facilidade ou dificuldade de acessar
serviços e oportunidades alimenta a discrepância por raça e nível de renda
Um estudo divulgado na quinta-feira (16) estima (“mede”)
a acessibilidade a postos de trabalho e serviços de saúde e educação por
moradores dos maiores centros urbanos do país. Com isso, dá dimensão as
desigualdades de acesso por nível de renda e cor/raça.
As estimativas foram calculadas em outubro de 2019 pelo
Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada) em parceria com o ITDP
(Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento).
Elas quantificam a acessibilidade a empregos, saúde e
educação para quem se desloca a pé e de bicicleta nas 20 maiores cidades do
Brasil, e para quem se desloca de transporte público em 7 municípios: São
Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Recife, Fortaleza, Porto Alegre e
Curitiba.
Para isso, o estudo combina dados de registros
administrativos e pesquisas amostrais, além de dados de imagens de satélite e
de mapeamento colaborativo.
A iniciativa é importante porque padrões de
acessibilidade urbana têm impacto sobre as condições econômicas e sociais da
população e também sobre o desempenho econômico e ambiental das cidades. Ainda
há poucas pesquisas sobre o tema com essa abrangência no Brasil.
As desigualdades
apontadas pelo estudo
Em todas as 20 cidades estudadas, a concentração de
atividades nas regiões centrais, aliada ao desempenho e à conectividade das
redes de transporte, faz com que o centro das cidades e seu entorno sejam áreas
de alta acessibilidade a oportunidades e serviços. As regiões de periferia, por
outro lado, são definidas pelo estudo como “desertos de oportunidades”, por
terem níveis de acesso (a redes de transporte) significativamente mais baixos.
“Essa
desigualdade pesa sobretudo para os grupos populacionais de baixa renda, os
quais são levados a morar em regiões com menos desenvolvimento econômico e
menos servidas de infraestrutura urbana e serviços de transporte”.
O estudo esclarece que não é possível nem desejável
eliminar totalmente as desigualdades espaciais de acessibilidade. No caso dos
serviços públicos, eles são posicionados no território de acordo com um
planejamento estratégico, que também leva em conta a eficiência econômica.
A desigualdade de acesso aos postos de trabalho é,
segundo estudo, “da dinâmica da economia espacial e urbana que a localização
dos empregos seja influenciada por economias de aglomeração que farão
naturalmente com que haja certa desigualdade” (ou seja, quão maior forem as
oportunidades de lucro concentradas num local, maiores serão as probabilidades
de se encontrar empregos/trabalhos ali). Ainda assim, “o mínimo que se espera,
do ponto de vista da justiça distributiva, é que essas políticas contribuam
para reduzir tais desigualdades de acesso a oportunidades, priorizando a
melhoria das condições de transporte das pessoas em situação de vulnerabilidade
e que mais dependem do transporte público e ativo”.
A seguir, se destacam 5 casos da pesquisa que ilustram a
realidade brasileira.
O acesso à saúde no Rio
de Janeiro
O estudo estimou o tempo mínimo que se levaria no
transporte público em horário de pico para acessar estabelecimentos do Sistema
Único de Saúde, começando a viagem a partir de diferentes regiões da cidade do
Rio de Janeiro.
No caso do Rio, cerca de 46% da população conseguiria
chegar a um dos 318 estabelecimentos de saúde com serviço de média
complexidade em menos de 15 minutos por
transporte público. Esse tipo de serviço dá alcance a clínicas, Unidades de
Pronto-Atendimento e hospitais-escolas, que dão conta de alguns procedimentos
de intervenção, bem como tratamentos a casos crônicos e agudos de doenças.
Mas apenas 17% da população conseguiria chegar à unidade
mais próxima de casa nesse mesmo tempo caso precisasse acessar um dos 108
estabelecimentos com serviços de alta complexidade (hospitais de grande porte,
onde são realizadas manobras mais invasivas e de maior risco à vida).
A proximidade de escolas
em Belém
Foi calculado o tempo mínimo de caminhada até a escola
pública mais próxima a partir de uma casa hipotética, localizada em diferentes
pontos da cidade. A análise incluiu escolas de ensino infantil e fundamental.
Foi observada, em geral, uma boa cobertura de escolas na
cidade, sem muitos desertos de oportunidades. Apesar disso, a cobertura de
escolas de ensino fundamental é melhor do que a de escolas de ensino infantil.
Isso reflete a realidade do país, que ainda enfrenta desafios na expansão da
oferta desta modalidade de ensino. Vale destacar que a distribuição de creches
e unidades de ensino infantil afeta particularmente o deslocamento de mulheres,
já que o cuidado com filhos e a família ainda recai de forma desproporcional
sobre elas.
Belém é uma das cidades em que a desigualdade de renda
mais pesa no tempo gasto para chegar de bicicleta até a escola de ensino médio
mais próxima de casa. Os 20% mais pobres da população precisam gastar em média
o dobro de tempo dos 20% mais ricos para acessar a escola mais próxima de casa.
A concentração de
empregos em Fortaleza
Na capital cearense, foi quantificada a proporção de
empregos que podem ser acessíveis em até 15 ou 30 minutos, de bicicleta, a
partir de diferentes regiões da cidade. A estimativa ilustra a desigualdade
espacial, existente principalmente em função da concentração de empregos na
zona central da cidade.
Partindo do centro expandido de Fortaleza é possível
acessar cerca de 50% de todos os empregos da cidade em 30 minutos de pedalada.
Reduzindo esse tempo pela metade, para 15 minutos, somente a região central da
cidade tem uma acessibilidade que pode chegar a aproximadamente 25% dos
empregos, enquanto regiões periféricas (e mais pobres) sofrem com baixos níveis
de acesso.
No contexto brasileiro, a população de baixa renda é
quem mais depende do transporte ativo, como bicicletas, para acessar o seu
trabalho. Ao mesmo tempo, nas periferias urbanas a infraestrutura cicloviária (para
ciclistas) costuma ser mais precária.
A desigualdade de raça
em São Paulo
São Paulo é a cidade mais desigual entre todas as
analisadas quando levado em conta o acesso ao emprego em até 30 minutos de
caminhada. Isso foi calculado pela chamada Razão de Palma, quociente entre a
acessibilidade média dos 10% mais ricos da população e a acessibilidade média
dos 40% mais pobres. No caso da capital paulista, a razão encontrada é maior
que 9. Isso significa que a quantidade de empregos acessíveis pelos 10% mais
ricos da população em São Paulo é mais do que nove vezes maior do que o número
de empregos acessíveis por todos dos 40% mais pobres.
São Paulo também apresenta a maior diferença entre o
número de estabelecimentos de saúde de alta complexidade acessíveis por
transporte público em até 60 minutos pela população branca e negra.
A população branca da capital paulista tem acesso a um
número 50% maior de hospitais de alta complexidade na comparação com a
população negra. Todas as cidades apresentam um quociente maior que 1, o que
aponta que a população branca tem acesso mais fácil aos serviços de saúde do
que a população negra.
O que o projeto pretende
O estudo é o primeiro diagnóstico divulgado pelo Projeto
Acesso a Oportunidades, destinado a fazer estimativas anuais sobre as condições
de acessibilidade urbana das cidades brasileiras. As informações ficarão
disponíveis em uma base de dados abertos para
que possam ser usadas por gestores públicos, sociedade civil e pesquisadores no
planejamento e avaliação de políticas públicas urbanas e de transporte.
Disponível
em: https://tinyurl.com/yyfqxot9 Acesso em: 04 de set de 2020.
Atividades
1. A falta de mobilidade urbana no Brasil,
um problema recorrente nas grandes metrópoles do país, vem se tornando uma
questão com soluções cada vez mais difíceis. Dentre suas principais causas,
podemos destacar, EXCETO:
a) ( ) o crescimento desordenado das grandes
cidades brasileiras.
b) (
) a precarização dos sistemas públicos de transporte urbano.
c) (
) as políticas urbanas e sociais que privilegiaram o uso do automóvel.
d) (
) o excesso de ciclovias e faixas exclusivas de ônibus nos grandes
centros citadinos.
2. Muitos movimentos sociais urbanos, além
de lutarem pela mobilidade urbana, reivindicam que as cidades se construam em
torno da mobilidade urbana sustentável, cujo conceito envolve
a) (
) a prioridade na preservação da natureza em detrimento da disseminação
de veículos.
b) (
) a combinação de desenvolvimento urbano, qualidade ambiental e justiça
social.
c) (
) a redução da emissão de poluentes no ambiente urbano pelos meios de
transporte.
d) (
) o reordenamento das cidades a fim de garantir a preservação das áreas
naturais.
3. Leia o texto
a seguir.
“O sistema de rodízio de
veículos está esgotado em São Paulo. Entendo que chegou a hora do pedágio
urbano”, decretou Candido Malta, professor da Faculdade de Arquitetura e
Urbanismo da USP, anteontem durante o Fórum de Mobilidade Urbana. Para ele, o
pedágio é uma medida de contenção de congestionamentos melhor do que o aumento
do preço da gasolina, que criaria um aumento no custo dos transportes como um
todo, fosse na cidade, no Estado ou no país.
(Folha de São Paulo, 12/10/2013. Adaptado).
Além do sistema de rodízio e do pedágio
urbano, citados na reportagem acima, uma outra medida possível para promover a
mobilidade urbana nas cidades é
a) (
) a melhoria nos padrões de qualidade dos veículos automotores.
b) (
) a redução da passagem para estimular o deslocamento por meio de ônibus
e metrôs.
c) (
) o incentivo ao uso de meios de transportes alternativos e de massa.
d) (
) a realização de ações públicas de conscientização no trânsito.
4. Qual foi a principal conclusão do estudo
sobre a acessibilidade às redes de transporte urbanas em relação as diferentes
classes sociais?
5. Explique porque o estudo aponta que
mulheres são as que mais sofrem quanto as distâncias das creches e escolas de
educação primária na cidade de Belém - PA.
6. O que (em relação a escassez de redes de
transportes) significa a expressão “deserto de oportunidades”?
Respostas comentadas
1. Dentre os fatores que
contribuem para o inchaço das cidades e dificuldade em termos de mobilidade,
citam-se o grande crescimento urbano ao longo da segunda metade do século XX, a
oferta ruim de serviços públicos de transporte e a ausência de políticas de
mobilidade (ciclofaixas e outros). O excesso de ciclovias e faixas exclusivas
não é algo muito difundido no Brasil e também não se configura como um
obstáculo à mobilidade urbana. Alternativa correta: letra D.
2. O conceito de mobilidade urbana
sustentável refere-se ao desenvolvimento da mobilidade de forma a preservar o
meio ambiente e sem prejudicar economicamente a população, promovendo também a
justiça social. Alternativa correta: letra B
3.
a) Incorreto – a melhoria na
qualidade dos veículos não interfere beneficamente para a melhoria da
mobilidade, cujas limitações muitas vezes se relacionam com o excesso de
carros.
b) Incorreto – apenas a redução da
passagem sem a melhoria do transporte público e a sua ampliação não pode ser
considerada como uma ação de mobilidade.
c) Correto – o incentivo aos meios de
transporte de massa (ônibus, metrôs, etc.) e aos meios alternativos (bicicletas
e outros) contribuem para a melhoria da mobilidade urbana.
d) Incorreto – a conscientização
no trânsito, embora possa contribuir para diminuir o número de acidentes, não é
uma medida voltada para a mobilidade urbana.
4. Os resultados mostram ainda que
a população branca e de alta renda tem, em média, mais acesso a oportunidades
de trabalho, saúde e educação do que a população negra e pobre em todas as
cidades estudadas, independentemente do meio de transporte considerado (a pé,
de bicicleta ou transporte público).
“Essa desigualdade pesa sobretudo
para os grupos populacionais de baixa renda, os quais são levados a morar em
regiões com menos desenvolvimento econômico e menos servidas de infraestrutura
urbana e serviços de transporte”.
5. Vale destacar que a
distribuição de creches e unidades de ensino infantil afeta particularmente o
deslocamento de mulheres, já que o cuidado com filhos e a família ainda recai
de forma desproporcional sobre elas.
6. A
concentração de atividades nas regiões centrais, aliada ao desempenho e à
conectividade das redes de transporte, faz com que o centro das cidades e seu
entorno sejam áreas de alta acessibilidade a oportunidades e serviços. As
regiões de periferia, por outro lado, são definidas pelo estudo como “desertos
de oportunidades”, por terem níveis de acesso (a redes de transporte)
significativamente mais baixos.
Estudo feito nas 20
maiores cidades brasileiras mostra como facilidade ou dificuldade de acessar
serviços e oportunidades alimenta a discrepância por raça e nível de renda
Um estudo divulgado na quinta-feira (16) estima (“mede”)
a acessibilidade a postos de trabalho e serviços de saúde e educação por
moradores dos maiores centros urbanos do país. Com isso, dá dimensão as
desigualdades de acesso por nível de renda e cor/raça.
As estimativas foram calculadas em outubro de 2019 pelo
Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada) em parceria com o ITDP
(Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento).
Elas quantificam a acessibilidade a empregos, saúde e
educação para quem se desloca a pé e de bicicleta nas 20 maiores cidades do
Brasil, e para quem se desloca de transporte público em 7 municípios: São
Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Recife, Fortaleza, Porto Alegre e
Curitiba.
Para isso, o estudo combina dados de registros
administrativos e pesquisas amostrais, além de dados de imagens de satélite e
de mapeamento colaborativo.
A iniciativa é importante porque padrões de
acessibilidade urbana têm impacto sobre as condições econômicas e sociais da
população e também sobre o desempenho econômico e ambiental das cidades. Ainda
há poucas pesquisas sobre o tema com essa abrangência no Brasil.
As desigualdades
apontadas pelo estudo
Em todas as 20 cidades estudadas, a concentração de
atividades nas regiões centrais, aliada ao desempenho e à conectividade das
redes de transporte, faz com que o centro das cidades e seu entorno sejam áreas
de alta acessibilidade a oportunidades e serviços. As regiões de periferia, por
outro lado, são definidas pelo estudo como “desertos de oportunidades”, por
terem níveis de acesso (a redes de transporte) significativamente mais baixos.
“Essa
desigualdade pesa sobretudo para os grupos populacionais de baixa renda, os
quais são levados a morar em regiões com menos desenvolvimento econômico e
menos servidas de infraestrutura urbana e serviços de transporte”.
O estudo esclarece que não é possível nem desejável
eliminar totalmente as desigualdades espaciais de acessibilidade. No caso dos
serviços públicos, eles são posicionados no território de acordo com um
planejamento estratégico, que também leva em conta a eficiência econômica.
A desigualdade de acesso aos postos de trabalho é,
segundo estudo, “da dinâmica da economia espacial e urbana que a localização
dos empregos seja influenciada por economias de aglomeração que farão
naturalmente com que haja certa desigualdade” (ou seja, quão maior forem as
oportunidades de lucro concentradas num local, maiores serão as probabilidades
de se encontrar empregos/trabalhos ali). Ainda assim, “o mínimo que se espera,
do ponto de vista da justiça distributiva, é que essas políticas contribuam
para reduzir tais desigualdades de acesso a oportunidades, priorizando a
melhoria das condições de transporte das pessoas em situação de vulnerabilidade
e que mais dependem do transporte público e ativo”.
A seguir, se destacam 5 casos da pesquisa que ilustram a
realidade brasileira.
O acesso à saúde no Rio
de Janeiro
O estudo estimou o tempo mínimo que se levaria no
transporte público em horário de pico para acessar estabelecimentos do Sistema
Único de Saúde, começando a viagem a partir de diferentes regiões da cidade do
Rio de Janeiro.
No caso do Rio, cerca de 46% da população conseguiria
chegar a um dos 318 estabelecimentos de saúde com serviço de média
complexidade em menos de 15 minutos por
transporte público. Esse tipo de serviço dá alcance a clínicas, Unidades de
Pronto-Atendimento e hospitais-escolas, que dão conta de alguns procedimentos
de intervenção, bem como tratamentos a casos crônicos e agudos de doenças.
Mas apenas 17% da população conseguiria chegar à unidade
mais próxima de casa nesse mesmo tempo caso precisasse acessar um dos 108
estabelecimentos com serviços de alta complexidade (hospitais de grande porte,
onde são realizadas manobras mais invasivas e de maior risco à vida).
A proximidade de escolas
em Belém
Foi calculado o tempo mínimo de caminhada até a escola
pública mais próxima a partir de uma casa hipotética, localizada em diferentes
pontos da cidade. A análise incluiu escolas de ensino infantil e fundamental.
Foi observada, em geral, uma boa cobertura de escolas na
cidade, sem muitos desertos de oportunidades. Apesar disso, a cobertura de
escolas de ensino fundamental é melhor do que a de escolas de ensino infantil.
Isso reflete a realidade do país, que ainda enfrenta desafios na expansão da
oferta desta modalidade de ensino. Vale destacar que a distribuição de creches
e unidades de ensino infantil afeta particularmente o deslocamento de mulheres,
já que o cuidado com filhos e a família ainda recai de forma desproporcional
sobre elas.
Belém é uma das cidades em que a desigualdade de renda
mais pesa no tempo gasto para chegar de bicicleta até a escola de ensino médio
mais próxima de casa. Os 20% mais pobres da população precisam gastar em média
o dobro de tempo dos 20% mais ricos para acessar a escola mais próxima de casa.
A concentração de
empregos em Fortaleza
Na capital cearense, foi quantificada a proporção de
empregos que podem ser acessíveis em até 15 ou 30 minutos, de bicicleta, a
partir de diferentes regiões da cidade. A estimativa ilustra a desigualdade
espacial, existente principalmente em função da concentração de empregos na
zona central da cidade.
Partindo do centro expandido de Fortaleza é possível
acessar cerca de 50% de todos os empregos da cidade em 30 minutos de pedalada.
Reduzindo esse tempo pela metade, para 15 minutos, somente a região central da
cidade tem uma acessibilidade que pode chegar a aproximadamente 25% dos
empregos, enquanto regiões periféricas (e mais pobres) sofrem com baixos níveis
de acesso.
No contexto brasileiro, a população de baixa renda é
quem mais depende do transporte ativo, como bicicletas, para acessar o seu
trabalho. Ao mesmo tempo, nas periferias urbanas a infraestrutura cicloviária (para
ciclistas) costuma ser mais precária.
A desigualdade de raça
em São Paulo
São Paulo é a cidade mais desigual entre todas as
analisadas quando levado em conta o acesso ao emprego em até 30 minutos de
caminhada. Isso foi calculado pela chamada Razão de Palma, quociente entre a
acessibilidade média dos 10% mais ricos da população e a acessibilidade média
dos 40% mais pobres. No caso da capital paulista, a razão encontrada é maior
que 9. Isso significa que a quantidade de empregos acessíveis pelos 10% mais
ricos da população em São Paulo é mais do que nove vezes maior do que o número
de empregos acessíveis por todos dos 40% mais pobres.
São Paulo também apresenta a maior diferença entre o
número de estabelecimentos de saúde de alta complexidade acessíveis por
transporte público em até 60 minutos pela população branca e negra.
A população branca da capital paulista tem acesso a um
número 50% maior de hospitais de alta complexidade na comparação com a
população negra. Todas as cidades apresentam um quociente maior que 1, o que
aponta que a população branca tem acesso mais fácil aos serviços de saúde do
que a população negra.
O que o projeto pretende
O estudo é o primeiro diagnóstico divulgado pelo Projeto
Acesso a Oportunidades, destinado a fazer estimativas anuais sobre as condições
de acessibilidade urbana das cidades brasileiras. As informações ficarão
disponíveis em uma base de dados abertos para
que possam ser usadas por gestores públicos, sociedade civil e pesquisadores no
planejamento e avaliação de políticas públicas urbanas e de transporte.
Disponível
em: https://tinyurl.com/yyfqxot9 Acesso em: 04 de set de 2020.
Atividades
1. A falta de mobilidade urbana no Brasil,
um problema recorrente nas grandes metrópoles do país, vem se tornando uma
questão com soluções cada vez mais difíceis. Dentre suas principais causas,
podemos destacar, EXCETO:
a) ( ) o crescimento desordenado das grandes
cidades brasileiras.
b) (
) a precarização dos sistemas públicos de transporte urbano.
c) (
) as políticas urbanas e sociais que privilegiaram o uso do automóvel.
d) (
) o excesso de ciclovias e faixas exclusivas de ônibus nos grandes
centros citadinos.
2. Muitos movimentos sociais urbanos, além
de lutarem pela mobilidade urbana, reivindicam que as cidades se construam em
torno da mobilidade urbana sustentável, cujo conceito envolve
a) (
) a prioridade na preservação da natureza em detrimento da disseminação
de veículos.
b) (
) a combinação de desenvolvimento urbano, qualidade ambiental e justiça
social.
c) (
) a redução da emissão de poluentes no ambiente urbano pelos meios de
transporte.
d) (
) o reordenamento das cidades a fim de garantir a preservação das áreas
naturais.
3. Leia o texto
a seguir.
“O sistema de rodízio de
veículos está esgotado em São Paulo. Entendo que chegou a hora do pedágio
urbano”, decretou Candido Malta, professor da Faculdade de Arquitetura e
Urbanismo da USP, anteontem durante o Fórum de Mobilidade Urbana. Para ele, o
pedágio é uma medida de contenção de congestionamentos melhor do que o aumento
do preço da gasolina, que criaria um aumento no custo dos transportes como um
todo, fosse na cidade, no Estado ou no país.
(Folha de São Paulo, 12/10/2013. Adaptado).
Além do sistema de rodízio e do pedágio
urbano, citados na reportagem acima, uma outra medida possível para promover a
mobilidade urbana nas cidades é
a) (
) a melhoria nos padrões de qualidade dos veículos automotores.
b) (
) a redução da passagem para estimular o deslocamento por meio de ônibus
e metrôs.
c) (
) o incentivo ao uso de meios de transportes alternativos e de massa.
d) (
) a realização de ações públicas de conscientização no trânsito.
4. Qual foi a principal conclusão do estudo
sobre a acessibilidade às redes de transporte urbanas em relação as diferentes
classes sociais?
5. Explique porque o estudo aponta que
mulheres são as que mais sofrem quanto as distâncias das creches e escolas de
educação primária na cidade de Belém - PA.
6. O que (em relação a escassez de redes de
transportes) significa a expressão “deserto de oportunidades”?
Respostas comentadas
1. Dentre os fatores que
contribuem para o inchaço das cidades e dificuldade em termos de mobilidade,
citam-se o grande crescimento urbano ao longo da segunda metade do século XX, a
oferta ruim de serviços públicos de transporte e a ausência de políticas de
mobilidade (ciclofaixas e outros). O excesso de ciclovias e faixas exclusivas
não é algo muito difundido no Brasil e também não se configura como um
obstáculo à mobilidade urbana. Alternativa correta: letra D.
2. O conceito de mobilidade urbana
sustentável refere-se ao desenvolvimento da mobilidade de forma a preservar o
meio ambiente e sem prejudicar economicamente a população, promovendo também a
justiça social. Alternativa correta: letra B
3.
a) Incorreto – a melhoria na
qualidade dos veículos não interfere beneficamente para a melhoria da
mobilidade, cujas limitações muitas vezes se relacionam com o excesso de
carros.
b) Incorreto – apenas a redução da
passagem sem a melhoria do transporte público e a sua ampliação não pode ser
considerada como uma ação de mobilidade.
c) Correto – o incentivo aos meios de
transporte de massa (ônibus, metrôs, etc.) e aos meios alternativos (bicicletas
e outros) contribuem para a melhoria da mobilidade urbana.
d) Incorreto – a conscientização
no trânsito, embora possa contribuir para diminuir o número de acidentes, não é
uma medida voltada para a mobilidade urbana.
4. Os resultados mostram ainda que
a população branca e de alta renda tem, em média, mais acesso a oportunidades
de trabalho, saúde e educação do que a população negra e pobre em todas as
cidades estudadas, independentemente do meio de transporte considerado (a pé,
de bicicleta ou transporte público).
“Essa desigualdade pesa sobretudo
para os grupos populacionais de baixa renda, os quais são levados a morar em
regiões com menos desenvolvimento econômico e menos servidas de infraestrutura
urbana e serviços de transporte”.
5. Vale destacar que a
distribuição de creches e unidades de ensino infantil afeta particularmente o
deslocamento de mulheres, já que o cuidado com filhos e a família ainda recai
de forma desproporcional sobre elas.
6. A
concentração de atividades nas regiões centrais, aliada ao desempenho e à
conectividade das redes de transporte, faz com que o centro das cidades e seu
entorno sejam áreas de alta acessibilidade a oportunidades e serviços. As
regiões de periferia, por outro lado, são definidas pelo estudo como “desertos
de oportunidades”, por terem níveis de acesso (a redes de transporte)
significativamente mais baixos.
Tema/ objeto de conhecimento:
Impactos socioambientais
A sociedade de consumo situa-se em uma perspectiva econômica que vem apresentando sinais de esgotamento, o que avoluma o número de críticas. A sociedade de consumo é um termo bastante utilizado para representar os avanços de produção do sistema capitalista, que se intensificaram ao longo do século XX notadamente nos Estados Unidos e que, posteriormente, espalharam-se – e ainda vem se espalhando – pelo mundo. Nesse sentido, o desenvolvimento econômico e social é pautado pelo aumento do consumo, que resulta em lucro ao comércio e às grandes empresas, gerando mais empregos, aumentando a renda, o que acarreta ainda mais consumo. Uma ruptura nesse modelo representaria uma crise, pois a renda diminuiria, o desemprego elevar-se-ia e o acesso a elementos básicos seria mais dificultado. Uma das grandes críticas ao sistema capitalista são as condições desse modelo. Suas raízes estão vinculadas ao processo de Revolução Industrial, mas foi a emergência do American Way of Life (jeito americano de viver) em 1910, nos Estados Unidos, que intensificou essa problemática. A consequência foi uma crise de superprodução das fábricas, que ficaram com grandes estoques de produtos sem um mercado consumidor capaz de absorvê-los, gerando a crise de 1929. Na época, para combater os efeitos da crise, o governo desenvolveu formas de intervir na economia e provocar o seu aquecimento em um plano chamado New Deal (Novo Acordo). Consequentemente, para que as fábricas continuassem produzindo em massa e os produtos difundissem-se, foram estabelecidos modelos de desenvolvimento pautados na melhoria de renda e no crédito facilitado com o objetivo de ampliar ainda mais o consumo. Com isso, a crise econômica do século XX teve fim, mas uma problemática ainda maior se estabeleceu, pois o consumo pelo consumo é uma maneira contraditória e ineficaz de manter o desenvolvimento das sociedades. Tal dinâmica não se modificou mesmo com a retomada do modelo neoliberal a partir da década de 1970 em todo o mundo. As críticas sobre a sociedade de consumo direcionam-se não apenas pela perspectiva econômica, mas também pelo viés ambiental. Afinal, um dos efeitos do consumismo é a ampliação da exploração dos recursos naturais para a geração de matérias-primas voltadas à fabricação de mais e mais O cartaz expressa o American Way of Live, enquanto a população carece de recursos durante a crise. mercadorias.
Estimativas apontam que seriam necessários quatro planetas e meio para garantir os recursos naturais para a humanidade caso todos os países mantivessem o mesmo nível de consumo dos EUA. Com isso, há a devastação das florestas e o esgotamento até mesmo dos recursos renováveis, tais como a água própria para o consumo, as florestas e o solo. Além disso, os recursos não renováveis vão contando os dias para a escassez completa, tais como as reservas de petróleo e de diversos minérios utilizados para a fabricação dos mais diferentes produtos utilizados pela sociedade. Um dos aspectos mais criticados no que se refere à sociedade de consumo é a obsolescência programada – ou obsolescência planejada –, que consiste na produção de mercadorias previamente elaboradas para serem rapidamente descartadas, fazendo com que o consumidor compre um novo produto em breve. Assim, aumenta-se o consumo, mas também aumenta a demanda por recursos naturais e maximiza a produção de lixo, elevando ainda mais a problemática ambiental decorrente desse processo. Com isso, além da adoção de políticas sociais de controle ao consumismo exagerado, é preciso encontrar meios econômicos alternativos ao desenvolvimento pautado no consumo. Não obstante, faz-se necessária também a promoção de políticas de reciclagem, além da reutilização ou reaproveitamento dos produtos não mais utilizados, contendo, assim, a geração de lixo e a demanda desenfreada por matérias-primas. Disponível em: https://mundoeducacao.uol.com.br/geografia/o-capitalismo-sociedade-consumo.htm Leitura complementar (opcional): https://monografias.brasilescola.uol.com.br/sociologia/processos-producao.htm Acesso em: 25 de ago de 2020.
ATIVIDADES
1. Leia o texto a seguir. Hoje acabam todos os recursos naturais gerados para 2014 A partir de hoje a Terra entra no vermelho. Segundo dados da Global Footprint Network (GFN), uma organização de pesquisa que mede a pegada ecológica do homem no planeta, em menos de 8 meses esgotamos todos os recursos que a natureza é capaz de oferecer de forma sustentável no período de um ano. Este 19 de agosto é o dia da Sobrecarga da Terra (em inglês, Overshoot Day)
. Isto significa que pelo resto do ano, vamos manter o nosso déficit ecológico: reduziremos nossas reservas e aumentaremos ainda mais a quantidade de CO2 produzido na atmosfera [...]. De acordo com os cálculos da GFN, seria necessário 1,5 planeta para produzir os recursos ecológicos necessários para suportar a atual pegada ecológica mundial. (Beatriz de Souza. Revista Exame, 19/08/2014).
Assinale a melhor medida possível para a solução ou a diminuição do problema apontado pelo texto acima:
a) ( ) Conscientizar as pessoas a abandonarem o consumo de matérias-primas em geral.
b) ( ) Criar tecnologias que façam com que o homem não utilize mais recursos naturais.
c) ( ) Os 3 R’s: reduzir o consumo, reaproveitar os produtos que consumimos e reciclar o lixo.
d) ( ) Reflorestar tudo o que for desmatado e recuperar rapidamente os solos erodidos.
2. Leia o texto a seguir. Entenda o que é obsolescência programada.
Conforme usamos um produto, é natural que este sofra desgastes e se torne antigo com o passar do
tempo. O que não é natural é que a própria fabricante planeje o envelhecimento de um produto, ou seja,
programar quando determinado objeto vai deixar de ser útil e parar de funcionar, apenas para aumentar o
consumo.
Apesar do avanço tecnológico, que resultou na criação de uma diversidade de materiais disponíveis para
produção e consumo, hoje nossos eletrodomésticos são piores, em questão de durabilidade, do que há 50
anos. Os produtos são fáceis de comprar, mas são desenhados para não durar. Por esta razão, o consumidor
sofre para dar a eles uma destinação final adequada e ainda se vê obrigado a comprar outro produto.
(Fonte:
Nenhum comentário:
Postar um comentário