7B- TRANSPORTE E COMUNICAÇÃO NO BRASIL - GEOGRAFIA 21/10
DATA 21/10
ENTREGA 28/10
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O que as condições de transporte dizem sobre a
desigualdade
Estudo feito nas 20 maiores
cidades brasileiras mostra como facilidade ou dificuldade de acessar serviços e
oportunidades alimenta a discrepância por raça e nível de renda
Um estudo divulgado na
quinta-feira (16) estima (“mede”) a acessibilidade a postos de trabalho
e serviços de saúde e educação por moradores dos maiores centros urbanos do
país. Com isso, dá dimensão as desigualdades de acesso por nível de renda e
cor/raça.
As estimativas foram calculadas
em outubro de 2019 pelo Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada) em
parceria com o ITDP (Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento).
Elas quantificam a acessibilidade
a empregos, saúde e educação para quem se desloca a pé e de bicicleta nas 20
maiores cidades do Brasil, e para quem se desloca de transporte público em 7
municípios: São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Recife, Fortaleza, Porto
Alegre e Curitiba.
Para isso, o estudo combina dados
de registros administrativos e pesquisas amostrais, além de dados de imagens de
satélite e de mapeamento colaborativo.
A iniciativa é importante porque
padrões de acessibilidade urbana têm impacto sobre as condições econômicas e
sociais da população e também sobre o desempenho econômico e ambiental das
cidades. Ainda há poucas pesquisas sobre o tema com essa abrangência no Brasil.
As
desigualdades apontadas pelo estudo
Em todas as 20 cidades estudadas,
a concentração de atividades nas regiões centrais, aliada ao desempenho e à
conectividade das redes de transporte, faz com que o centro das cidades e seu
entorno sejam áreas de alta acessibilidade a oportunidades e serviços. As
regiões de periferia, por outro lado, são definidas pelo estudo como “desertos
de oportunidades”, por terem níveis de acesso (a redes de transporte)
significativamente mais baixos.
“Essa desigualdade pesa sobretudo para os grupos
populacionais de baixa renda, os quais são levados a morar em regiões com menos
desenvolvimento econômico e menos servidas de infraestrutura urbana e serviços
de transporte”.
Estudo “Desigualdades socioespaciais de acesso a
oportunidades nas cidades brasileiras - 2019” (Ipea/ITDP)
O estudo esclarece que não é
possível nem desejável eliminar totalmente as desigualdades espaciais de
acessibilidade. No caso dos serviços públicos, eles são posicionados no
território de acordo com um planejamento estratégico, que também leva em conta
a eficiência econômica.
A desigualdade de acesso aos
postos de trabalho é, segundo estudo, “da dinâmica da economia espacial e urbana
que a localização dos empregos seja influenciada por economias de aglomeração
que farão naturalmente com que haja certa desigualdade” (ou seja, quão maior
forem as oportunidades de lucro concentradas num local, maiores serão as
probabilidades de se encontrar empregos/trabalhos ali). Ainda assim, “o mínimo
que se espera, do ponto de vista da justiça distributiva, é que essas políticas
contribuam para reduzir tais desigualdades de acesso a oportunidades,
priorizando a melhoria das condições de transporte das pessoas em situação de
vulnerabilidade e que mais dependem do transporte público e ativo”.
A seguir, se destacam 5 casos da
pesquisa que ilustram a realidade brasileira.
O
acesso à saúde no Rio de Janeiro
O estudo estimou o tempo mínimo
que se levaria no transporte público em horário de pico para acessar
estabelecimentos do Sistema Único de Saúde, começando a viagem a partir de
diferentes regiões da cidade do Rio de Janeiro.
No caso do Rio, cerca de 46% da
população conseguiria chegar a um dos 318 estabelecimentos de saúde com
serviço de média complexidade em
menos de 15 minutos por transporte público. Esse tipo de serviço dá alcance a
clínicas, Unidades de Pronto-Atendimento e hospitais-escolas, que dão conta de
alguns procedimentos de intervenção, bem como tratamentos a casos crônicos e
agudos de doenças.
Mas apenas 17% da população
conseguiria chegar à unidade mais próxima de casa nesse mesmo tempo caso
precisasse acessar um dos 108 estabelecimentos com serviços de alta
complexidade (hospitais de grande porte, onde são realizadas manobras mais
invasivas e de maior risco à vida).
A
proximidade de escolas em Belém
Foi calculado o tempo mínimo de
caminhada até a escola pública mais próxima a partir de uma casa hipotética,
localizada em diferentes pontos da cidade. A análise incluiu escolas de ensino
infantil e fundamental.
Foi observada, em geral, uma boa
cobertura de escolas na cidade, sem muitos desertos de oportunidades. Apesar
disso, a cobertura de escolas de ensino fundamental é melhor do que a de escolas
de ensino infantil. Isso reflete a realidade do país, que ainda enfrenta
desafios na expansão da oferta desta modalidade de ensino. Vale destacar que a
distribuição de creches e unidades de ensino infantil afeta particularmente o
deslocamento de mulheres, já que o cuidado com filhos e a família ainda recai
de forma desproporcional sobre elas.
Belém é uma das cidades em que a
desigualdade de renda mais pesa no tempo gasto para chegar de bicicleta até a
escola de ensino médio mais próxima de casa. Os 20% mais pobres da população
precisam gastar em média o dobro de tempo dos 20% mais ricos para acessar a
escola mais próxima de casa.
ATIVIDADES
1. A falta de mobilidade urbana no Brasil,
um problema recorrente nas grandes metrópoles do país, vem se tornando uma
questão com soluções cada vez mais difíceis. Dentre suas principais causas,
podemos destacar, EXCETO:
a) ( ) o crescimento desordenado das grandes
cidades brasileiras.
b) (
) a precarização dos sistemas públicos de transporte urbano.
c) (
) as políticas urbanas e sociais que privilegiaram o uso do automóvel.
d) (
) o excesso de ciclovias e faixas exclusivas de ônibus nos grandes centros
citadinos.
2. Muitos movimentos sociais urbanos, além
de lutarem pela mobilidade urbana, reivindicam que as cidades se construam em
torno da mobilidade urbana sustentável, cujo conceito envolve
a) (
) a prioridade na preservação da natureza em detrimento da disseminação
de veículos.
b) (
) a combinação de desenvolvimento urbano, qualidade ambiental e justiça
social.
c) (
) a redução da emissão de poluentes no ambiente urbano pelos meios de
transporte.
d) (
) o reordenamento das cidades a fim de garantir a preservação das áreas
naturais.
3. Leia o texto a seguir.
“O sistema de
rodízio de veículos está esgotado em São Paulo. Entendo que chegou a hora do
pedágio urbano”, decretou Candido Malta, professor da Faculdade de Arquitetura
e Urbanismo da USP, anteontem durante o Fórum de Mobilidade Urbana. Para ele, o
pedágio é uma medida de contenção de congestionamentos melhor do que o aumento
do preço da gasolina, que criaria um aumento no custo dos transportes como um
todo, fosse na cidade, no Estado ou no país.
(Folha de
São Paulo, 12/10/2013. Adaptado).
Além do sistema de rodízio e do pedágio
urbano, citados na reportagem acima, uma outra medida possível para promover a
mobilidade urbana nas cidades é
a) ( ) a melhoria nos padrões de qualidade dos
veículos automotores.
b) (
) a redução da passagem para estimular o deslocamento por meio de ônibus
e metrôs.
c) (
) o incentivo ao uso de meios de transportes alternativos e de massa.
d) (
) a realização de ações públicas de conscientização no trânsito.
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A concentração de
empregos em Fortaleza
Na capital cearense, foi quantificada a proporção de
empregos que podem ser acessíveis em até 15 ou 30 minutos, de bicicleta, a
partir de diferentes regiões da cidade. A estimativa ilustra a desigualdade
espacial, existente principalmente em função da concentração de empregos na zona
central da cidade.
Partindo do centro expandido de Fortaleza é possível
acessar cerca de 50% de todos os empregos da cidade em 30 minutos de pedalada.
Reduzindo esse tempo pela metade, para 15 minutos, somente a região central da
cidade tem uma acessibilidade que pode chegar a aproximadamente 25% dos
empregos, enquanto regiões periféricas (e mais pobres) sofrem com baixos níveis
de acesso.
No contexto brasileiro, a população de baixa renda é
quem mais depende do transporte ativo, como bicicletas, para acessar o seu
trabalho. Ao mesmo tempo, nas periferias urbanas a infraestrutura cicloviária (para
ciclistas) costuma ser mais precária.
A desigualdade de raça
em São Paulo
São Paulo é a cidade mais desigual entre todas as
analisadas quando levado em conta o acesso ao emprego em até 30 minutos de
caminhada. Isso foi calculado pela chamada Razão de Palma, quociente entre a
acessibilidade média dos 10% mais ricos da população e a acessibilidade média
dos 40% mais pobres. No caso da capital paulista, a razão encontrada é maior
que 9. Isso significa que a quantidade de empregos acessíveis pelos 10% mais
ricos da população em São Paulo é mais do que nove vezes maior do que o número
de empregos acessíveis por todos dos 40% mais pobres.
São Paulo também apresenta a maior diferença entre o
número de estabelecimentos de saúde de alta complexidade acessíveis por
transporte público em até 60 minutos pela população branca e negra.
A população branca da capital paulista tem acesso a um
número 50% maior de hospitais de alta complexidade na comparação com a
população negra. Todas as cidades apresentam um quociente maior que 1, o que
aponta que a população branca tem acesso mais fácil aos serviços de saúde do
que a população negra.
O que o projeto pretende
O estudo é o primeiro diagnóstico divulgado pelo Projeto
Acesso a Oportunidades, destinado a fazer estimativas anuais sobre as condições
de acessibilidade urbana das cidades brasileiras. As informações ficarão
disponíveis em uma base de dados abertos para
que possam ser usadas por gestores públicos, sociedade civil e pesquisadores no
planejamento e avaliação de políticas públicas urbanas e de transporte.
Disponível
em: https://tinyurl.com/yyfqxot9 Acesso em: 04 de set de 2020
ATIVIDADES
4. Qual foi a principal conclusão do estudo
sobre a acessibilidade às redes de transporte urbanas em relação as diferentes
classes sociais?
5. Explique porque o estudo aponta que
mulheres são as que mais sofrem quanto as distâncias das creches e escolas de
educação primária na cidade de Belém - PA.
6. O que (em relação a escassez de redes de
transportes) significa a expressão “deserto de oportunidades”?
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